Manuale del Plasticista
Piccoli suggerimenti per l'impianto di un trenino elettrico in corrente continua
Piccoli suggerimenti per l'impianto di un trenino elettrico in corrente continua
Questa pagina è dedicata ai "neofiti", cioè a coloro che si affacciano per la prima volta nel fantastico mondo del modellismo ferroviario cioè dei "trenini elettrici" che tanto hanno fatto sognare generazioni di bambini e ragazzi prima dell'avvento della tecnologia computerizzata, ma che ancora oggi sanno donare a chi ne coglie lo spirito giusto soddisfazioni inimmaginabili come nessun altro divertimento analogo può dare.
Non rimanete spaventati dalle nozioni che andrò ad illustrare qua sotto ma siate stimolati a cimentarvi, la poca fatica sarà ripagata nel tempo da tanta soddisfazione.
Viene trattato solo il sistema tradizionale (peraltro più economico) e non quello "digitale" (più professionale e ricercato) a cui si rimanda alle specifiche di ciascun produttore. Il riferimento di seguito è alla scala "H0" ma normalmente utilizzabile anche per impianti in altre scale (vedi riquadro sotto sulle Scale e scartamenti).
Negli elenchi dei numeri da catalogo dei vari pezzi indicati vengono riportati anche, quelli "vecchi" fuori catalogo, casomai se ne reperissero ancora (in genere indicati come "vecchia serie").
Gli schemi elettrici e le descrizioni che troverete qui non saranno magari completamente esaustive, visto la vastità delle tematiche qui appena descritte, ma vuol servire a chiarire le idee a chi, non abituato a cimentarsi con semplici problemi di impiantistica elettrica, vuol realizzare il "minimo indispensabile" per un proficuo funzionamento del suo impianto di trenini elettrici.
Gli schemi sono riportati in maniera semplificata e generalizzata per renderli più chiari al lettore, vanno presi come esempio base senza nulla togliere alle eventuali descrizioni (e schemi) allegati alle confezioni degli accessori qui descritti, da leggere sempre con attenzione, che possono variare leggermente a seconda della marca utilizzata, ma che concettualmente seguono quanto qui sotto indicato. Se poi si ha dimestichezza con l'elettronica di base (diodi semiconduttori, resistenze ecc.) nonchè pratica di saldatura, le possibilità aumentano in maniera esponenziale, ma la trattazione esula dalla semplicità basilare di questa pagina.
Ricordatevi di fare sempre delle prove elettriche di funzionamento prima di fissare il tutto.... e ricordatevi sempre che un plastico decorato, per quanto piccolo, dona sempre migliori soddisfazioni rispetto al semplice anello di binario posto sul tavolo di casa!
ATTENZIONE: i numeri di riferimento dei vari articoli qui riportati è preso da vari cataloghi delle principali ditte costruttrici, quando disponibili. Non essendo il sottoscritto un rivenditore non si assume nessuna responsabilità per cambi numero o variazioni da parte dei produttori, nè può in genere fornire schemi elettrici o altro relativi ai suddetti articoli.
Suggerimenti per la costruzione tecnica di un plastico nella seconda sezione di questa pagina
Interno di una locomotiva
Nell'immagine qui a lato
(locomotiva D 445 FS Lima anni '80 art. 208151, 208052 o HL2012) si nota come è fatto l'interno di una locomotiva semplice, in particolare lo schema elettrico di base, con i fili che portano la corrente dal carrello folle a quello motore (motore Lima tipo "G" in questo caso, a presa diretta con cascata di ingranaggi). Le ruote di tutti i treni in CC = Corrente Continua (escluso Märklin quindi) sono isolate tra loro perchè le 2 rotaie fungono da conduttori dei due poli di corrente, positivo e negativo (normalmente è isolata una sola ruota rispetto all'asse). Nell'immagine si vede anche la zavorra centrale e le lampadine del sistema di illuminazione, che su alcune locomotive potrebbero non esserci. Modelli di produttori diversi o nuove edizioni possono avere delle differenze anche grandi rispetto a quanto illustrato (es. motori in posizione verticale sul carrello o trasmissioni a giunto cardanico con motore centrale ecc.) ma il concetto di base del funzionamento resta sempre lo stesso. Alcuni produttori puoi usano mettere anelli di gomma su alcune ruote mortici per aumentare la forza di trazione; anche il peso complessivo della locomotiva conta in questo aumenta la forza di trazione. Ora troviamo in commercio anche locomotive con circuiti elettronici (es. i "decoder digitali") per il loro funzionamento e quindi l'apposita scheda va a sovrapporsi a quanto qui illustrato, sempre tutto all'interno della locomotiva stessa.
Una curiosità: per conoscere il "rodiggio" (cioè sequenza di assi / ruote motrici e folli e le loro definizioni al vero) date un'occhiata a Wikipedia
Le locomotive nuove andrebbero sempre rodate prima di essere usate la prima volta: su un anello di binario far girare la locomotiva per circa mezz'ora alla massima tensione in un senso, poi ancora mezz'ora nell'altro, poi ripetere la cosa ancora a media tensione, sempre mezz'ora per ogni senso di marcia. Lo stesso varrebbe anche per locomotive tenute a lungo inattive, con maggiore cautela (non subito alla massima tensione se possibile) e previa lubrificazione degli ingranaggi e una piccolissima goccia d'olio anche sui perni motore.
Le locomotive infatti dovrebbero essere periodicamente oliate negli ingranaggi di trasmissione, salvo quando diversamente indicato, e solo con una goccia d'olio lubrificante apposito (Fleischmann 6599, Faller 489 o Roco 10406) nonchè vanno mantenute pulite tutte le ruote, soprattutto le ruote di presa di corrente. usando per esempio l'apposita "gomma" abrasiva (Fleischmann 6595, Hornby R8087, Piko 55281 o Roco 10002) che serve anche per pulire i binari. Mi raccomando soffiate via le polveri dopo l'uso della gomma abrasiva per evitare che restino tra i denti degli ingranaggi o delle trasmissioni.
Se la locomotiva funziona male, non va o va a colpi può essere necessario sostituire le spazzole di presa di corrente o altro, rivolgersi in questo caso al rivenditore specializzato in modellismo più vicino a voi, per la riparazione, revisione o il reperimento delle parti di ricambio specifiche.
Scale e Scartamenti
Qui a lato è riportata una tabella delle principali scale di riproduzione modellistiche (ferroviarie), utile soprattutto a chi, neofita o inesperto, può conoscere i rapporti di riduzione in scala, cioè il rapporto tra il vero, (1:1) e la riproduzione in modellismo che è utile non solo dal lato estetico ma soprattutto per combinare elementi tecnici importanti, come vagoni o binari di produttori diversi.
Importante poi è anche la relativa larghezza tra le 2 rotaie, detta "scartamento" appunto. Si fa notare che sono indicati anche i principali "scartamenti ridotti", quelli delle ferrovie da montagna per esempio, che spesso usano larghezze di binario di scale inferiori. Vediamo qui tre esempi sempre riferiti alla scala H0 (acca-zero) cioè 1:87:
• Un treno "normale" FS (italiano), SBB (svizzero), o delle principali ferrovie europee (scartamento al vero 1'435 mm.), verrà riprodotto in scala 1:87, su binario H0 normale, cioè con uno "scartamento" di 16,5 mm. tra le 2 rotaie (lato interno alle rotaie);
• Un treno della Ferrovia Bernina o Ferrovia Retica svizzera (scartamento al vero 1'000 mm.), verrà riprodotto in scala H0m (suffisso "m"), pur essendo sempre in scala 1:87 ma con binario più stretto, cioè uno "scartamento" di soli 12 mm.;
• Un treno della Zillertalbahn austriaca (scartamento al vero 760 mm.) o di una ferrovia industriale di servizio interno o mineraria, verrà invece riprodotto in scala H0e (suffisso "e"), pur essendo sempre in scala 1:87 ma con binario ancora più stretto, cioè uno "scartamento" di appena 9 mm (praticamente un binario in scala "N").
Gli esempi riportati qui sopra, per semplicità solo in scala H0, fanno notare che cambia la larghezza del binario ma i treni (e quindi eventuale paesaggio se si fa il plastico) sono sempre nella stessa scala, in questo caso 1:87.
Tipi di binario
I binari hanno sempre la stessa larghezza interna tra le rotaie, detto "scartamento", in scala H0 ciò è sempre 16.5 mm. altrimenti i bordini interni alle ruote di ciascun veicolo (locomotive o vagoni) non potrebbero mantenere stabile la marcia. Per il resto, la cosiddetta "geometria" del binario, ogni fabbricante usa le sue misure, anche se poi ci sono degli elementi standard comuni, come i raggi di curvatura indicati qui sotto (diametro al centro del binario):
• R1 o "industriale", diametro "circa" 50 cm. (Fleischmann o Roco), può essere percorso solo da piccole locomotive e vagoni corti, utile anche per linee tramviarie o per ferrovie industriali (come al vero);
• R2 diametro "circa" 72 cm (minimo indispensabile per usare carrozze lunghe oltre 25 cm.);
• R3 diametro "circa" 85 cm (ottimo per il doppio binario parallelo al R2);
• (ecc.)
• ricordo inoltre, ovviamente, che un cerchio si compone di 360° quindi:
o se avete rotaie curve da 30° ne occorreranno 12 per un cerchio intero, 6 per metà, 3 per un quarto e via dicendo (Lima Hobby Line 1998, Lima/Hornby, Rivarossi, Jouef, Mehano, Roco, Fleischmann, Piko, ecc.)
o mentre se avete rotaie curve da 36° ne occorreranno solo 10 per un cerchio intero, 5 per metà, 2 e 1/2 (18°) per un quarto di cerchio (Lima ante 1998 o Fleischmann Profi);
o più semplice se avete rotaie curve da 45°, ne bastano 8 per un cerchio intero, 4 per metà e 2 per un quarto (Lima ante 1998, Fleischmann ecc.)
o e via dicendo....
per cui occorre vedere le varie tipologie, spesso nei cataloghi di ogni fabbricante sono indicate anche le misure e le combinazioni possibili nei casi limite (ecco perchè è sempre utile acquistare anche il relativo catalogo di riferimento). Può essere utile, per chi ha buona praticità nell'uso di utensili di precisione, l'uso di binari flessibili, da adeguare e tagliare nei punti opportuni con estrema precisione (pena il deragliamento del treno), ma io personalmente preferisco i binari di lunghezza standard predefinita dai vari costruttori, da combinare tra loro, come quelli che si trovano in una qualsiasi confezione "iniziale" (e di cui le note in queste pagine si riferiscono).
• possono essere dei binari curvi (normali) di angolatura opportuna per "compensare" il binario curvo di uno scambio e quindi, mettendolo in direzione contraria, si ottiene un binario perfettamente parallelo al binario diritto in uscita dallo scambio stesso;
• ma possono anche essere binari diritti di compensazione delle lunghezze standard (vedi norme di ciascun fabbricante).
Consiglio sempre, una volta stabilito che marca volete utilizzare (univocamente o in maniera privilegiata) di acquistare un suo catalogo in modo da vedere la geometria e le combinazioni, oltre alle misure standard, dei suoi binari appunto, per meglio progettare il vostro plastico. Tra le varie marche, Fleischmann, Roco (corrente continua 2 rotaie, vedi a lato) e Märklin (corrente alternata 3 rotaie) sono quelli che dispongono di un più vasto assortimento di binari da cui prendere spunto, soprattutto se si è alle prime realizzazioni.
Diversi produttori hanno anche delle apposite "Dime" in scala che consentono di disegnare (vecchia maniera) i progetti in scala da realizzare. Ora esistono anche svariati programmi per PC, generici o specifici, che svolgono con facilità lo stesso lavoro, ma attenzione alla corrispondenza con i binari del produttore scelto, altrimenti non serve a nulla il progetto.
Pulizia dei binari
Pulite periodicamente i vostri binari con l'apposita "gomma" abrasiva (Fleischmann 6595, Lima / Hornby R 8087, Piko 55281 o Roco 10002) asportando delicatamente eventuali residui con un piccolo aspirapolvere al termine della pulitura, per evitare che le polveri residue vadano ad intasare le trasmissioni e gli ingranaggi delle locomotive.
Trasformatore e collegamento
Il Trasformatore (o alimentatore) è il sistema di comando del trenino elettrico.
Lo si trova normalmente compreso nelle confezioni di avvio, altrimenti vanno benissimo uno dei seguenti articoli:
• Hornby R965+R991 (combinati insieme) oppure R8250+R991 (combinati insieme) oppure ancora R8012P
• Lima vecchia serie 602066. 602067 (ca) o 602070 (ca) oppure i più anziani 502052, 502053 (ca), 502054 (ca), 502055 (solo ca), 502056, 502057 (ca), 502060 (ca), 602052, 602053 (ca), 602055 (solo ca), 602060 (ca) ecc.
• Mehano F350, F371 o F372 (ca, ottimo rapporto qualità/prezzo),
• Fleischmann 6725 (ca), 6735 (ca) o 6755 (ca) di grande potenza oppure ancora 6706 (solo ca).
• Piko 55002 (ca) o 55003 oppure 55007 (solo ca)
• Rivarossi vecchia serie 4009 (ca) o 4011 (ca) oppure anche i più vecchi 4002 (ca) o 4003 (ca)
• Roco 10725+10727
• Trix 65550 (ca), 65503 (ca) o 65510 (solo ca).
Note dell'elenco: (ca) = dispone anche di morsetti d'uscita in corrente alternata (per accessori, vedi in altra parte della pagina) oltre alla normale uscita in corrente continua per i treni; (solo ca) = solo per accessori.
Si ha sempre una manopola di regolazione della corrente che ha anche funzione di invertitore di marcia (a seconda della rotazione della manopola verso desta o sinistra dal punto "0" centrale il treno andrà in direzioni opposte). In alcuni trasformatori l'inversione di marcia è regolato da un'apposità levetta (es. Lima/Hornby R965, Mehano F350 o Rivarossi 4002 e 4003) oppure da un curioso sistema automatico che scatta se si ruota la manopola oltra la posizione zero (es. verso sinistra, Mehano F371 o F372, simile al sistema Märklin). In questo secondo caso la manopola ruoterà in un solo senso dalla poszione "0" per aumentare la velocità. Tutti i trasformatori hanno di solito allegato lo schema di collegamento, qui semplificato a lato, e sono protetti da dispositivi elettronici in caso di cortocircuito / sovraccarico, che interrompono automaticamente la corrente per un certo tempo.
I cavetti di collegamento al binario potrebbero anche essere dello stesso colore e possono essere scambiati tra loro, ma devono essere collegati ai morsetti / uscita in corrente continua (cc). Il collegamento viene fatto con i cavetti al binario di presa di corrente (es. Hornby R8206, Mehano F269, Roco 42521 ecc.) oppure ai morsetti da applicare al binario dove si preferisce (es. Hornby R8201, Lima 403758, Fleischmann 6400 ecc.).
Attenzione a collegare la spina alla rete elettrica domestica solo dopo aver collegato il trasformatore ai binari, per una migliore sicurezza elettrica.
Rotaie isolate - sezionamenti
Per tenere ferma una locomotiva, per esempio in stazione o nei binari di scalo/rimessa, in modo da poterne usare nello stesso tempo un'altra, occorre avere dei binari sezionati, cioè con una rotaia isolata elettricamente ed un interruttore collegato. Così si potrà togliere corrente a quel tratto e lasciarvi in sosta una locomotiva.
Occorrono 2 giunzioni isolanti (vedi disegno, es. Lima R 920 o 600877, Fleischmann 6403 o 6433, Piko 55291, Roco 42264 o 42611 ecc.) messe sulla stessa rotaia (indicate in rosso) al posto di quelle normali metalliche, a distanza opportuna (almeno 30 cm. circa) ed un interruttore ON/OFF (interruttore da quadro nei negozi di elettrotecnica o Lima 603067, Fleischmann 6921 o 6923, Märklin 72730 ecc.) collegato con un cavo di alimentazione con la giusta polarità (es. morsetto Fleischmann 6401). Il tratto di binario isolato può essere indifferentemente diritto o curvo in base al vostro impiego e giudizio. Se si isola un binario con terminale (binario tronco) allora basta una sola giunzione isolante (dato che il binario non ha collegamenti elettrici oltre il paraurti terminale).
Collegamento di uno scambio elettromagnetico
Lo scambio (o "deviatoio") serve per immettere un treno su 2 distinti binari; si compone normalmente di un binario diritto ed uno curvo, di lunghezza standard per ciascun costruttore. Gli scambi si dicono "destri" (come sopra) o "sinistri" in base al lato in cui gira il tratto curvo (deviato). A catalogo esistono di norma anche binari curvi detti di "compensazione" che consentono di realizzare un binario diritto parallelo se collegati, in senso opposto, all'uscita curva dello scambio. Nella maggioranza di casi il binario diritto e quello curvo dello scambio corrispondono a sezioni base dei binari a catalogo di ciascuna marca (es. lo scambio Hornby R8072 o R8073 si compone di un binario diritto R600 e di uno curvo R606, quindi lo stesso curvo R606 può essere usato come curva di compensazione per creare un regolare binario parallelo ecc.) Esistono anche scambi speciali, come quelli in curva, tripli, ecc.
Ecco qui lo schema di collegamento di uno scambio elettrico. Alcuni produttori hanno a catalogo appositi scambi elettromagnetici, altri forniscono separatamente i motori (elettromagneti) per motorizzare gli scambi, ma lo schema elettrico non cambia. Occorre avere una uscita in corrente alternata (14 volts) dal vostro trasformatore (es. Lima 602067 o 602070, Mehano F372, Fleischmann 6725, 6735 o 6755, Piko 55002 ecc.) o acquistarne appositamente uno a parte con la sola uscita in alternata (es. Lima 602055, Fleischmann 6706, Roco 10725 ecc.). Certi produttori forniscono cavetti di 3 colori per gli scambi, altri invece sempre 3 cavetti ma di solo 2 colori, nessun problema, una è la massa e gli altri sono i 2 poli per le 2 posizioni dello scambio. Vanno collegati come da schema (confrontate sempre con lo schema allegato alla confezione dello scambio acquistato).
Alcuni produttori, come Fleischmann o Roco, prevedono a catalogo scambi manuali a cui aggiungere un apposito elettromagnete, acquistato a parte, da inserire nella levetta dell'azionamento manuale (es. Roco art. 40295, 40296 e 42620). La cosa risulta utile per un eventuale acquisto successivo o per poter posizionare i comandi "sottoplancia" cioè incassati nel tavolo del plastico (seguire le istruzioni fornite con gli elettromagneti). Di solito occorre una pulsantiera di comando apposita, non interruttori ON/OFF perchè il comando è "ad impulso", (es. Lima 603065, Lima / Hornby R 044, Mehano già inserita nella confezione dello scambio F278 o 279, Fleischmann 6920, Märklin 72720, ecc.).
Infatti se lasciate in tensione troppo a lungo lo scambio brucereste l'elettromagnete, a meno che i magneti non siano dotati di "fine corsa" (dichiarato dal produttore), cioè un sistema che toglie corrente da solo dopo l'impulso e lo protegge da sovraccarichi. E' possibile utilizzare anche comuni interruttori acquistati presso un negozio di elettrotecnica, l'importante è che siano "ad impulso" e NON "a tenuta" (come invece sono i normali interruttori di casa). In questo caso (essendo di norma questi interruttori "unipolari" cioè con una sola uscita), ne occorreranno 2 per ogni scambio.
Per verificare se uno scambio ha o meno il fine corsa basta tenere per qualche secondo sotto tensione lo scambio dopo averlo spostato, se si percepisce un leggero sibilo (elettromagnete sotto tensione) vuol dire che non c'è il fine corsa. Altrimenti dopo lo scatto non si sente più nulla anche tenendo premuto il pulsante di comando. Per esempio, gli elettromagneti per scambi Roco art. 40295, 40296 e 42620 sono tutti con fine corsa.
Percorso a Racchetta o "cappio"
Se si realizza un impianto a "racchetta" o a "cappio" cioè una sorta di rondò capolinea come quello usato dai tram in città, che consente l'inversione del senso di marcia anche di un treno completo, attenzione che con il sistema a 2 rotaie ciò non è possibile elettricamente, salvo l'inserimento di apposite sezioni di binario, realizzare questo percorso senza incorrere in un inevitabile corto-circuito, visto che ad un certo punto i conduttori risulteranno invertiti tra loro (vedi schema a lato). Non è nemmeno sufficiente isolare entrambe le rotaie come nella situazione sotto indicata dei Circuiti elettrici separati, perchè la locomotiva nel transitarvi sopra troverebbe la corrente a poli opposti ed andrebbe comunque in corto.
Se intendete in ogni caso realizzare questo tipo di impianto in assoluta sicurezza di funzionamento allora consiglio gli articoli Fleischmann art. 6199 (binario serie Profi) o 6099 (normale), quest'ultimo adattabile a qualsiasi marca di binari. Hanno la forma di 2 piccoli passaggi a livello incustoditi (seguire lo schema allegato alla confezione per un montaggio corretto). Per chi è avvezzo dielettronica risulterà semplice sopperire al problema usando un tratto isolato alimentato da opportuni diodi monodirezionali (su entrambi i poli). In ogni caso la locomotiva si fermerà comunque nel tratto isolato ed occorrerà invertire la direzione di marcia nel trasformatore. Schema utile per percorsi in galleria al termine di un tratto a binario unico. Nessun problema invece per il sistema a 3 rotaie (es. Märklin, vedi schema più in alto), visto che le rotaie sono a "massa" e l'altro polo corre al centro del binario quindi non si verifica quanto qui illustrato (solo con questo tipo di binari).
Lo stesso vale per eventuali impianti tramviari (come il vecchio ma famoso Tram Rivarossi degli anni '60-'70) che pur funzionando in corrente continua aveva le rotaie collegate a massa e l'altro polo sul filo aereo di contatto.
Collegamento di un semaforo a 2 luci (es. rosso/verde) con fermata automatica del treno
Ecco qui lo schema di collegamento di un semaforo o segnale luminoso. Occorre avere una uscita in corrente alternata (14 volts) dal vostro trasformatore o acquistarne appositamente uno a parte (es. Lima (vecchia serie) art. 602067, Mehano F372, Fleischmann 6725 o 6735, ecc.). I collegamenti qui sono un po' piu complessi perchè da un lato c'è quello per le luci del semaforo (corrente alternata) mentre dall'altro quello relativo al binario isolato del treno (corrente continua). In sostanza il collegamento per il binario è uguale a quanto descritto sopra per le "rotaie isolate", solo che nell'interruttore/deviatore di comando è compreso anche quello per il semaforo (se disponete di interruttori distinti per il semaforo ed il sezionamento di binario non importa funziona comunque, premendoli entrambi anche non simultaneamente). Il collegamento, vedi a lato, per il semaforo prevede sempre 3 cavetti, uno di massa, e 2 per le 2 luci (solitamente rosso/verde). Molto comodo l'interruttore di comando Lima art. 603067 che comanda allo stesso tempo il semaforo ed il sezionamento senza mettere in corto circuito le 2 diverse correnti utilizzate; oppure l'interruttore Fleischmann art. 6921 o ancora il Märklin art. 72750 (sufficiente per 4 semafori). Ovviamente prestare attenzione a collegare il cavetto che alimenta la rotaia isolata con il lato dell'interruttore corrispondente alla luce verde del semaforo! Per i semafori ("segnali luminosi") vedi per es. Lima (vecchia serie) art: 600022, 600023 o 600029 (che contengono gia l'interruttore di comando e le sezioni di binario isolato da inserire opportunamente), Fleischmann 6226, Roco 40020 o 40021, ecc. I semafori sono indicati per esempio all'uscita delle stazioni o anche lungo la linea, prima di entrare in stazione, per consentire manovre nella stessa.
Esistono anche, in commercio, semafori funzionanti a mano (più economici) come per esempio il Lima "vecchia serie" art. 600028 ad ala mobile. In questo caso si utilizza lo schema sopra indicato per i sezionamenti ma non si potrà comandare insieme la posizione del semaforo ed il blocco del treno.
Collegamento di 2 semafori a 2 luci (es. rosso/verde) con fermata automatica del treno alternativamente tra i due binari, per esempio in uscita da una stazione oppure nel caso di un bivio.
Ecco qui lo schema di collegamento indicato, per i dettagli vedere sopra per quanto riguarda l'impianto di un solo segnale. Qui in particolare lo schema illustra come vanno collegati i 2 binari sezionati e soprattutto come sono disposti i fili che fanno accendere le rispettive luci dei semafori. Notare che il Semaforo 2 ha i cavetti di colore invertito (rosso/verde) rispetto alle luci indicate, cosi che alternativamente uno dei 2 binari avra il sezionamento alimentato, il semaforo proietterà luce verde ed il treno può partire mentre il binario a fianco avrà il treno fermo e la luce rossa. Il cavetto giallo (di massa) è per semplicita indicato solo in parte, andrà ovviamente collegato al morsetto giallo dell'altro semaforo (polo di ritorno). Per semplicità di schema i semafori sono indicati esterni ai binari, ma al vero vanno sempre dallo stesso lato, in uscita secondo il senso di marcia, in particolare a sinistra del binario (come il semaforo 2) al vero per Italia, Svizzera, Francia o Austria, a destra (come il semaforo 1) invece per la Germania. Per il collegamento dello scambio vedere sopra al paragrafo dedicato. Lo schema può essere applicato anche se si prevede un treno in un senso (esempio semaforo 1) e l'altro treno in senso contrario (esempio semaforo 2): in questo caso il semafoto e relativo blocco andrà posizionato all'altro estremo del doppio binario, prima dell'altro scambio. Schema elettrico uguale. Una "chicca": per un realismo maggiore, e che complica di poco l'impianto, il semaforo 2 dovrebbe avere sempre la luce rossa accesa anche quando indica via libera (verde) perchè il treno esce sul ramo deviato (curvo) dello scambio. Al vero indica velocità di uscita ridotta. Se volete questo effetto, basta che il cavetto verde (del semaforo 2 corrispondente alla luce rossa) sia collegato direttamente alla pulsantiera di comando al morsetto del cavetto (indicato qui in blu) che porta l'alimnetazione dal trasformatore. Alcuni semafori sono venduti a 3 luci, con anche compresa la luce arancione. I collegamenti risultano leggermente più complessi e si possono prevedere, combinando opportunamente i cavetti con la scatola di comando, anche combinazioni di colori multiple come l'arancio/verde simultaneo.
Ciruciti elettrici separati (per esempio per 2 treni che circolano indipendenti su 2 anelli di binario separati, caso del "doppio binario")
Se si dispone di 2 o più convogli e, soprattutto, si hanno 2 percorsi diversi, per esempio 2 ovali concentrici che simulano il doppio binario, è possibile gestire 2 treni indipendenti sia come velocità che come senso di marcia. Basterà avere 2 trasformatori, uno per ogni circuito (anello), e mettere delle opportune giunzioni isolanti (tutti i fabbricanti di binari ne hanno a catalogo e tante sono compatibili tra loro, es. Lima vecchia serie 600877, Fleischmann 6403 o 6433, Roco 42264 o 42611 ecc.) in plastica (indicate in rosso)per isolare, su entrambe le rotaie, i punti di congiunzione, per esempio tra gli scambi. Occorre un'isolamento doppio (sulle 2 rotaie) per ogni punto di connessione tra i 2 anelli, per esempio se ci sono più scambi accoppiati. I treni possono essere quindi comandati separatamente, sia come senso di marcia che come velocità. Se si vuole far passare un treno da un anello all'altro (fermo restando che l'altro treno dev'essere fermo ad un binario sezionato o.... tolto dai binari) occorre, oltre a girare gli scambi (vedi schema elettrico) dallo stesso lato, anche le manopole dei trasformatori (o le levette di inversione di marcia a secondo dei traformatori utilizzati) devono essere girate nello stesso senso di marcia. Gli scambi sono accoppiati tra loro come indicato e cosi anche il loro (eventuale) comando elettrico cosi da risultare sempre accoppiati per la posizione diritta o deviata (per ulteriori dettagli su questo collegamento vedi sopra al paragrafo "Collegamento di uno scambio elettromagnetico").
Alimentazione con Linea aerea (detta anche "catenaria", per 2 treni che circolano indipendenti sullo stesso binario e maggiore realismo)
Se si dispone di locomotive elettriche, con "pantografo" (organo di presa di corrente molleggiato sul tetto della locomotiva) èpossibile, se questo è elettricamente funzionante e collegato al motore, comandare la locomotiva usando l'apposito filo, detto Linea Aerea o "catenaria", che come al vero sovrasta i binari delle linee elettrificate. In questo caso sarà possibile, con un circuito semplicissimo, comandare 2 locomotive indipendentemente sullo stesso binario, una elettrica (con pantografo in presa, a destra nella foto) ed una non elettrica, quindi diesel o a vapore (a sinistra nella foto). Il pregio del filo aereo, oltre al realismo estetico, è anche la praticità di consentire di fermare dove si vuole la locomotiva elettrica semplicemente abbassando il suo pantografo, elemento molto importante prima dell'arrivo dei moderni sistemi "digitali" (leggi note introduttive sotto). Ecco qui sotto il semplice schema di collegamento dove il trasformatore 1 alimenta solo il binario (quindi la locomotiva di sinistra) mentre il trasformatore 2 con un polo alimenta il binario e con l'altro il filo di contatto aereo (quindi la locomotiva a destra).
Prestare attenzione, posizionando la loco elettrica, di rispettare i giusti poli di corrente: per via delle ruote isolate se la locomotiva elettrica fosse invertita non funzionerebbe perche il motore riceverebbe lo stesso polo sia dal binario che dal filo (basta fare qualche prova se si hanno dubbi). Alcune locomotive elettriche vengono fornite con un selezionatore (in genere interno) a leva per scegliere se alimentarle con le rotaie o il filo. Qualora non vi fosse questo selezionatore e sia il pantografo che le rotaie sono collegate, per funzionare con questo sistema occorrerà tagliare il filo di collegamento con le rotaie e tenere solo quello collegato al pantografo, stesso polo ovviamente. La velocità e la direzione di marcia delle 2 locomotive sarà indipendente. La situazione è ovviamente cumulabile con quella indicata qui sopra nel caso di 2 anelli concentrici. Si potrebbe giungere ad avere ben 4 locomotive (e relativi treni) in totale in circolazione. Attualmente (2009) in commercio, si trova la nuova serie HORNBY (HC8004 Palo di stile italiano, HC8005 Palo di stile italiano con attacco corrente, HC8006 e HC8007 elementi di linea aerea lunghi risp. 260mm. e 360 mm.) di facile montaggio ed a prezzi abbordabili, altrimenti vi sono le linee aeree funzionanti nei catologhi dei fabbricanti Märklin (compatibilissima con la corrente continua) o Vollmer (Oberleitung), di stile tedesco/europeo. La linea aerea deve sempre essere circa al centro del binario (al vero con un leggero "zig-zag" per non usurare lo strisciante del pantografo sempre nella parte centrale); verificare durante l'installazione con il pantografo della locomotiva la giusta posione, facendo muovere lentamente la stessa sotto al filo prima di fissare il tutto. Se occorre, nelle curve, sagomare opportunamente la linea aerea, oppure usare (come al vero) sezioni diritte opportunamente corte e pali in numero maggiore. Verificare sempre anche che la posizione dei pali, soprattutto in curva, non crei fastidi alla circolazione delle carrozze più lunghe. In curva (come al vero) i pali dovrebbero essere sempre tutti all'esterno della curva stessa, salvo evidenti impossibilità.
Nello "stile italiano" o "stile svizzero vecchio" esistono pali a "mensola interna" (come il primo e terzo palo nello schema sotto) o a "mensola esterna" (come quello in centro sotto): nelle curve andrebbero usati solo con la mensola disposta esternamente alla curva stessa (quindi a "mensola interna" se i pali sono all'esterno della curva, viceversa nell'altro caso), mentre nei rettilinei andrebbero alternati, come succede appunto al vero. Ciò non occorre sesi usano pali di "stile tedesco o svizzero moderno" (es. Märklin o Vollmer) che hanno un solo tipo di mensola. Per inciso la "mensola" è il ferro di ancoraggio del filo al palo, esemplificato sotto con quella specie di freccia appena sopra al filo rosso in corrispondenza del palo. E' anche possibile prevedere di elettrificare cosi solo i binari principali e lasciare quelli previsti peresempio per il ricovero vagoni (passeggeri o merci) senza linea aerea (come spesso accade anche al vero) e fare quindi le manovre in quel caso solo con locomotive a vapore o diesel. Ciò comporta realismo da un lato e risparmio dall'altro.
Annotazioni generali
Gli schemi qui indicati sono semplificati. Se sono presenti più scambi o semafori possono essere utili, per i fili di "massa", le scatole di derivazione (es. Lima 603066, Fleischmann 6940 ecc.) che permettono di distribuire la stessa corrente su più fili senza fare inutilie dannosi grovigli. Ovviamente, più semafori o più scambi necessitano anche di opportune scatole di comando collegate in serie, con un solo trasformatore di alimentazione (non occorre ovviamente un trasformatore per ogni scambio o segnale). Unicaavvertenza, le luci assorbono corrente, anche se in minima parte, quindi se notate che le luci dei segnali si affievoliscono o i treni vanno più adagio del previsto (cali di corrente) a quel punto è meglio acquistare ed inserire un secondo trasformatore, per gli accessori, e separare quindi l'alimentazione in corrente alternata per gli accessori. Le bobine degli scambi elettromgnetici, poi, assorbono molta corrente in genere e quindi andrebbero alimentate solo con un trasformatore in corrente alternata separato. Se l'impianto è piccolo si può usare lo stesso trasformatore che alimenta il treno (uscita comunque in corrente alternata e non continua che serve al treno) ma in questo caso bisogna azionare gli scambi, uno per volta, a treno fermo. Ecco alcuni esempi di trasformatori con uscita SOLO in corrente alternata:
• Lima vecchia serie 502055 o 602055
• Fleischmann 6706
• Piko 55007
• Roco 10725
• Trix 65510
I fili andrebbero anche fissati in ordine sotto al piano del plastico (utilizzando per esempio i fermacavi in vendita nei negozi di elettrotecnica), con fori opportuni vicino al trasformatore ed agli interruttori (il cosiddetto "quadro di comando") nonchè vicino ascambi e segnali. Alcuni produttori (come Rivarossi, Roco o Märklin) prevedono l'uso di apposite spine da fissare alle scatole di comando ed ai binari, occorrerà dotarsi quindi anche di queste se si utilizzano queste marche.
Quando parlo di marchi come Lima o Rivarossi mi riferisco alla vecchia produzione in genere valida fino al 2005 e in molti casi ancora rintracciabile. Successivamente i marchi sono stati acquisiti dalla casa inglese Hornby e a quella casa fa quindi riferimento la produzione di accessori degli anni successivi (dal 2006 in poi), con i relativi codici preceduti normalmente da una "H" (oppure "J" per Jouef, "L" per Lima o "R" per Rivarossi anche combinate con la "H").
Curiosità storiche:
I "trenini elettrici" come li conosciamo noi non sono una "novità" recente, come molti pensano. La scala H0 (1:87) per esempio, viene "inventata" nel 1935 da Märklin (non ho sbagliato a scrivere, 1935) come "mezzo-zero" (Half zero o Halb-Null in tedesco), cioè la metà esatta della scala allora più diffusa, la scala 0 (zero) 1:43,5 appunto. Ma modelli di treni in scala ridotta, venivano già regolarmente commercializzati alla fine del XIX secolo (Märklin dal 1891), anche se non certo alla portata di tutti. Inizialmente conmovimento ad orologeria (a "molla" per intenderci) poi anche a corrente elettrica, anche con tensioni molto elevate, 50 volts o addirittura 125 volts, non certo adatte a ragazzi quindi. La bassa tensione, in media 12-15 volts, che viene utilizzata ora, arriva solo negli anni '30 del XX secolo. I treni funzionavano in corrente alternata (vedi apposita sezione in alto per dettagli) a 3 rotaie, ediversi produttori hanno iniziato così, come anche Rivarossi (nata nel 1945) fino al 1950 circa. Poi è subentrata, per quasi tutti, la corrente continua "a 2 rotaie" così largamente diffusa ancora oggi, come per esempio per Lima, che produce treni elettrici dal 1950 al 2003 (ora sostituita da ViTrains). Märklin invece ha mantenuto la produzione con le 3 rotaie, migliorate esteticamente quando la rotaia centrale è stata sostituita dai punti di contatto, quasi invisibili. La scala "N" (1:160) arriverà solo nel 1960 grazie ad Arnold ed è circa la metà rispetto alla scala H0, allora già largamente diffusa. Nel 1972 poi Märklin esordisce con la scala Z (1:220) che è ancora oggi la scala di modellismo ferroviario più piccola del Mondo (con treni realmente funzionanti).
Sistema MÄRKLIN: la perfezione ... in corrente alternata!
Spezzo una lancia a favore di questa rinomata ed ultracentenaria casa tedesca (festeggia 150 anni nel 2009) costruttrice di ottimi modelli ferroviari (spesso interamente in metallo, io ne uso diversi), perchè il sistema da questa utilizzato differisce, a parità di "scartamento", da quello della maggior parte degli altri produttori di "trenini elettrici". Come sopra indica nel paragrafo "Tipi di binario" questa casa usa ancora il vecchio ma consolidatissimo sistema in "corrente alternata a 3 rotaie" per i suoi treni elettrici. E' quindi un mondo a se stante, ma se lo scegliete vi troverete a che fare con modelli di treni di alta qualità, non sempre economici ma sicuramente duraturi nel tempo, molto a lungo e, salvo la periodica lubrificazione delle trasmissioni delle locomotive (consigliato ogni circa 40 ore di funzionamento) come in alto indicato, non necessita di ulteriore manutenzione nè di regolare pulizia delle rotaie. Se in Italia è un marca un po' di nicchia, così non lo è per esempio in Svizzera, Austria o Germania dove peraltro i prezzi sono anche più abbordabili e concorrenziali. Ricordo che una volta fatta la scelta difficilmente si potranno utilizzare locomotive di altri fabbricanti, salvo siano costruite appositamente per la "corrente alternata C.A." mentre non vi è in genere nessun problema a utilizzare vagoni di altri fabbricanti. L'inverso, cioè l'uso di vagoni Märklin su impianti tradizionali in "corrente continua" è possibile solo previa sostituzione (già dal rivenditore) degli assi delle ruote (non isolati) con altri isolati, pena il corto circuito del vostro impianto.
Impianti "digitali" (nel vasto mondo dell'elettronica)
Questi impianti sono l'ultima generazione nel campo del modellismo ferroviario, grazie all'uso diffuso dell'elettronica e di microprocessori. Il funzionamento è completamente diverso da quello tradizionale ma per certi versi addirittura più semplice una volta installato. Invece che dover isolare i binari per tener ferme le locomotive, per esempio, si può avere l'intero impianto di binari "sotto tensione" e far funzionare, una alla volta (meglio che tutte insieme!) più locomotive semplicemente comandando, tramite l'apposito "trasformatore digitale" (il pannello di controllo), il relativo "decoder" presente sulla locomotiva che viene attivato tramite un apposito codice. Semplifica molto l'impianto all'inizio perchè evita appunto sezionamenti ed altro, è possibile poi automatizzare anche gli scambi con lo stesso sistema. Il rovescio della medaglia è che i decoder non hanno costo zero, quindi oltre alla spesa iniziale, non proprio il massimo dal punto di vista economico, bisognerà mettere in conto un nuovo decoder per ogni locomotiva o apparecchio da comandare (del costo dai 30 alle 50 Euro e più ciascuno). Diciamo che il sistema va bene ed è indicato su impianti medio-grandi, con almeno 4 o 5 treni/locomotive da comandare, o quando si fa un grande scalo merci dove vengono manovrati e composti più treni, o ancora se si desidera illuminare le carrozze ed avere oltre che una luce sempre costante anche la persistenza delle luci accese anche quando il treno è fermo (nei sistemi tradizionali, salvo appositi accorgimenti, levando la tensione elettrica alla locomotiva si spegnerebbero anche tutte le altre luci del treno). Ulteriori funzioni aggiuntive sono presenti nei modelli più recenti, come il Loksound (rumore realistico della locomotiva, fischio, rumore del freno ecc). Per ulteriori informazioni consultare i siti dei principali produttori, come FLEISCHMANN - INTELLIBOX MODELTRENO - MÄRKLIN - PIKO - ROCO ecc.
SUGGERIMENTI per la COSTRUZIONE di un PLASTICO
Qui di seguito alcuni ragguagli tecnici utili per la costruzione di un impianto o plastico ferroviario funzionante. Le note sono generalizzate e vanno prese come esempio da adattare al meglio alla propria realizzazione. Occorrerà avere un minimo di dimestichezza nell'utilizzo degli strumenti tipici del "Fai da Te" come sega (anche elettrica), martello, trapano, livella, chiodi e viti, incollaggi, saldature ecc. In altra pagina del sito (clicca qui) troverete le indicazioni per realizzare un semplicissimo impianto con anche l'elenco dettagliato del materiale necessario (tutto di produzione commerciale).
Tavolo di base del plastico
Esistono sistemi diversi, tipo scatolato, a moduli, ecc. io qui analizzo la costruzione più semplice, un po' vecchio stile diranno alcuni, cioè quella di utilizzare un tavolo di base in compensato di opportuno spessore grande quanto il plastico che si intende realizzare. Se le dimensioni desiderate sono maggiori si possono ovviamente affiancare più fogli di compensato, l'importante è che lo spessore sia il medesimo e che sia almeno 1 cm. di spessore, meglio 1,5 cm. Il compensato è molto resistente ma anche opportunamente flessibile e non eccessivamente pesante come le tavole di legno massiccio o il truciolato o panforte. Andrà costruito poi un telaio di sostegno, con listelli di legno di spessore opportuno, indicativamente 4 cm. di forma rettangolare (o che segua comunque il profilo esterno del tavolo di base) rinforzato da listelli di ugual spessore posti per esempio in diagonale a "X" incrociati nel mezzo, così da avere una buona solidità. Sul telaio vanno fissati il/i fogli di compensato in mondo che al termine si abbia una struttura di base rigida. Il miglior fissaggio si ottimene usando insieme colla vinilica e chiodi o viti (a scelta). Per sostenere il tavolo, se non si dispone già di un appoggio (utilissime magari delle cassettiere che possono creare una sorta di mobile plastico) si possono realizzare delle opportune gambe ai vertici, rinforzate con dei listelli in diagonale, di altezza dal pavimento almeno 80 cm., meglio ancora 1 metro (o più, a discrezione), cosi da poter comodamente accedere alla parte inferiore del plastico per qualsiasi necessità ed avere una buona visuale generale senza doversi accovacciare ogni volta.
Il plastico è bello da gustarsi spesso a livello treno, e non a "volo d'uccello" dall'alto. Una volta realizzato ciò si può procedere (vedi sotto) alla costruzione di eventuali rampe (salite e discese della ferrovia) oppure montagne o altro che si è preventivamente progettato.
Costruzione di una montagna
Quanto qui di seguito descritto vale per qualsiasi elemento architettonico naturale previsto, anche un terrapieno che potrebbe essere una rampa con scaprate in erba laterali o altro similare. Si usa il metodo delle "centine" cioè si realizzano delle sagome in legno compensato (stavolta anche più sottile, anche solo 5 o 8 mm.) che imitino indicativamente la forma della montagna prevista (vedi schema a lato, la differenza di colore è solo per sottolineare il contrasto, non occorre verniciare le centine), da fissare al tavolo a distanza di circa 10-15 cm. l'una dall'altra, meglio se con angolari metallici avvitati alla vase cosi da garantire solidità e spezzoni di legno in alto in grado di irrigidire il tutto (oltre ovviamente ad una mano di colla vinicola sulle giunture prima di fissarle). Prevedere, se il caso. dei fori in corrispondenza del passaggio dei binari previsti in galleria, fori (vedi schema, dove il basamento per il binario sopraelevato è indicato in grigio) opportunamente larghi se in quel punto il binario passerà in curva (attenzione agli eventuali urti laterali delle carrozze più lunghe, che con gli standard attuali possono raggiungere i 30 cm. di lunghezza in scala H0). Se si desidera sistemare delle casette a mezza costa o su un lato della montagna sarebbe meglio prevedere, in questa fase, delle opportune mensole un po' piu grandi del basamento della casetta prevista, cosi da avere un appoggio fisso regolare "a piombo" della casa stessa. Sulla sagoma di fondo è stato praticato un opportuno (e sufficientemente largo) foro di ispezione, utile in caso di deragliamento del treno in galleria, per recuperarlo senza fatica dal retro del plastico.
Ovviamente il foro va fatto in posizione non visibile frontalmente. Anche sul lato (a destra nella immagine) a filo della fine della montagna andrà realizzato un pannello di chiusura (non indicato nell'immagine), magari con foro di ispezione, che completa e rinforza il tutto. Provvedere poi a fissare i portali di inizio e fine galleria prima di procedere (i portali si trovano nei cataloghi dei produttori di accessori, come Busch, Faller, Kibri, Noch ecc.). Una volta fissato il tutto e verificata la necessaria stabilità d'insieme occorre provare la circolazione dei treni se prevista, per verificare il perfetto funzionamento senza urti o ingombri alla circolazione.
Quindi bisogna ricoprire il tutto con della retina a maglia fine, modellabile, fissandola alle strutture di legno in più punti con piccoli chiodini o graffette (comodissima la pistola spara graffette).
Una volta completata la montagna si passa alla posa della copertura col metodo della "carta pesta", sostanzialmente fogli di giornale di opportuna dimensione (non troppo grande) bagnati pesantemente con un pennello intriso in una soluzione di acqua e colla vinilica (rapporto 2:1), e ripetere l'operazione aggiungendo altri fogli anche sovrapposti finchè tutta la retina non sia completamente coperta (vedi anche foto a lato con una fase di realizzazione intermedia di una galleria, con binario soprastante, rete metallica verde e inizio stesura della "carta-pesta").
Ad asciugatura avvenuta sia avrà la montagna completa al grezzo. Se non si è ottenuto l'effetto prefisto si può successivamente ritoccare qua e la con lo stesso sistema, inserendo magari degli spessorini di cartone o polistirolo (per mantenere leggero il tutto) e ripetere l'operazione. Andrà quindi dipinto il tutto con colori di base a tempera, marrone, grigio, verde, secondo il proprio gusto ed estro, tenendo conto che col fondo verde l'erba applicata sopra risulterà brillate, meno se il fondo sarà in marrone o ocra. Una volta asciugato il tutto, si provvede a stendere, sempre col pennello, una soluzione di acqua e colla vinilica (rapporto 1:1) su cui spargere (con un piccolo setaccio a maglia fine) l'erba sintetica acquistata preventivamente nei negozi di modellismo, sempre secondo il proprio gusto. A questo punto non resta che rifinire il tutto con alberi, pini, animali ecc. rispettando la scala prevista o al limite (per le piante o casette alpine isolate) anche di scale più piccole che diano l'effetto profondità. Osservate la natura per riprodurre al meglio anche stagioni particolari, come l'autunno molto variopinto, o le dicese di sassi in montagna ecc.
Pendenza delle rampe
Se si prevede di fare delle rampe di salita per i treni, per esempio le rampe di accesso ad un ponte sopraelevato o quelle di collegamento con un piano-binari o una stazione sollevata dal piano, occorre rispettare una pendenza massima sopportabile da un treno modello che quasi sempre è costituito da una motrice e da carrozze trainate che seppur leggere hanno il loro peso. La pendenza massima delle rampe non dovrebbe mai superare il 3%, cioè 3 cm. ogni 100 cm (1 metro) di sviluppo di binario, sia esso diritto che curvo (meglio sarebbe il 2,5% cioè 2,5 cm. ogni metro). Al vero una pendenza del 2.5% (cioè 25 m. ogni kilometro) è già ritenuta pesante per treni a forte composizione (con più di 10 carrozze) e la si riscontra, sempre al vero, in rari casi. Tenere conto che lo spazio minimo sotto cui può passare un treno è normalmente di circa 8 cm. (scala H0) salvo interferenze con la linea aerea di contatto se prevista, quindi uno sviluppo in rampa di circa 3 metri. Fare attenzione al punto di passaggio tra il piano e la salita, o tra salita ed eventuale ponte, che sia morbido e non spigoloso (quindi non farlo coinicidere con una giunzione di binario ma con la metà del binario stesso) altrimenti ciò potrebbe far deragliare il treno. Verificare sempre la circolazione del treno prima di fissare il tutto definitivamente.
Ferrovia a cremagliera
Nel caso venga utilizzato un binario con cremagliera (cioè con rotaia dentata centrale) come per es:
• FLEISCHMANN H0 6411 o 6412
o e locomotive 4306 o 4034
allora la pendenza può tranquillamente raggiungere il 25% (anche se viene dichiarato il 35% è meglio non superare il 25% cioè 25 cm ogni metro di binario). La rotaia dentata va fissata in mezzo ad un binario normale, anche di altre marche, con le sue apposite viti finissime. Ottimo per ferrovie da montagna vicinali (con curve strette e carrozze corte, ben suggerite in stile sul catalogo Fleischmann per esempio).
Le locomotive attrezzate di ruota dentata motrice per la cremagliera (come sopra indicato), hanno un'apposita marcia giustamente lenta, ma possono funzionare anche in tratti di binario normale (non armato di cremagliera) in quanto anche gli assi delle ruote "normali" sono motori.
Con le pendenze dal 15% al 25% la locomotiva dovrà però essere sempre a "valle" del treno (in coda in salita e in testa in discesa), per ovvie ragioni di sicurezza e di tenuta dei ganci dei vagoni, come accade normalmente anche al vero. Lasciatevi entusiasmare da questa possibilità che ottimizza gli spazi. Può essere il prolungamento di una ferrovia in montagna (vedi al vero la LSE in Svizzera) o anche una semplice linea che collega la stazione di fondovalle con una stazione alta, un castello, un impianto di risalita invernale per lo sci, ecc.
In commercio esistono confezioni con serie di piloni di altezza opportuna per fare le rampe (es. Lima R909 o "vecchia serie" art. 600911), ma è anche possibile farle in legno simulando lateralmente le scarpate con erba o sagomando il paesaggio a piacere.
Ottimi, resistenti ma leggeri, sono anche i comuni tappi di sughero che possono essere acquistati in numero elevato spesso nei supermercati, tagliati facilmente a misura e combinati possono essere usati come piloni, interni o, rifiniti, come esterni simili a quelli in cemento armato. Unica avvertenza: i piloni in sughero non dovrebberò essere in numero troppo elevato in lunghezza, perchè sostengono bene ma non danno molta resistenza alla torsione. Quindi vanno bene se non si fanno viadotti troppo lunghi.
Nel caso si utilizzino i treni Bemo H0m (scartamento metrico, ferrovie svizzere MGB, FO, BVZ o Brünig) la locomotiva può viaggiare sempre in testa al treno, ma si consiglia di non superare il 15%, come al vero. Si possono sempre alternare tratti a cremagliera in pendenza con tratti in piano anche lunghi dove le locomotive corrono senza rotaia dentata come normalilocomotive (come al vero il treno "Glacier Express" St.Moritz-Andermatt-Zermatts). Nel passare da un tratto normale ad uno a cremagliera esiste un apposito binario di ingresso:
• BEMO H0m 4245 017 (e binario di ingresso 4245 027)
o con le locomotive MGB 1262 254 oppure FO / BVZ 1261, 1262, 1263 ecc. (e molte altre) tutte dotate di ruota dentata motrice oltre che di normale trazione sugli assi motori.
